Das fahrerlose Auto spielt täglich in den Nachrichten, in Meinungsspalten und auf den Geschäftsseiten. Es liegt jedem auf der Zunge. Das Roboterauto wird die Autokultur stören, die Mobilität neu erfinden und Billionen von Dollar an wirtschaftlicher Aktivität freisetzen. Das Beste von allem ist jedoch, dass es 36.000 Menschenleben pro Jahr retten und 2,9 Millionen Verletzungen beseitigen wird. So wird es uns gesagt. Diese Leben sind verloren, hören wir, weil wir Fahrer für 94 Prozent der Unfälle verantwortlich sind. Beseitigen Sie den Fahrer, beseitigen Sie die meisten Unfälle und retten Sie Leben. In Wahrheit wissen wir nicht wirklich so viel, wie wir denken, dass wir darüber nachdenken, was die Ursachen von Unfällen sind.

Es überrascht nicht, dass die wahren Gläubigen das fahrerlose Auto-Evangelium lauter predigen als jeder andere. Anthony Levandowski, der brillante Ingenieur, der fahrerlose Autoprojekte für Google und Uber leitete, sagte Burkhard Bilger vom New Yorker: “Sobald man das Auto besser macht als den Fahrer, ist es fast unverantwortlich, ihn dort zu haben.” Diejenigen, die sich seinem gerechten Kreuzzug widersetzen könnten, sind entweder unverantwortlich oder haben irrational Angst vor einem Roboteraufstand. “Jedes Jahr, wenn wir das verzögern, sterben mehr Menschen.” Elon Musk, der das Genie von Henry Ford geerbt zu haben scheint, um Schlagzeilen zu machen, hat es kämpferischer formuliert, als er die Medien dafür bestrafte, negative Geschichten über Teslas “Autopilot” zu schreiben. “Wenn du beim Schreiben eines negativen Artikels”, sagte er zu Reportern, “die Leute davon abhältst, ein autonomes Fahrzeug zu benutzen, bringst du Leute um.” Der Kontext war eine negative Publicity über das, was weithin als erster Autopilot-Tod berichtet wurde. Musk wurde kämpferischer, als ein Finanzjournalist vorschlug, dass Tesla die Anleger auf die “materielle Tatsache aufmerksam machen sollte, dass ein Mann bei der Verwendung einer Autopilot-Technologie gestorben war, die Tesla energisch als sicher und wichtig für seine Kunden vermarktet hatte”. Musk antwortete: “In der Tat, wenn sich jemand die Mühe machen würde, die Mathematik zu machen (offensichtlich hast du es nicht getan), würde er erkennen, dass von den über 1 Million Autototen pro Jahr weltweit etwa eine halbe Million Menschen gerettet worden wären, wenn der Tesla-Autopilot universell verfügbar wäre. Bitte, nimm dir 5 Minuten Zeit und rechne es dir aus, bevor du einen Artikel schreibst, der die Öffentlichkeit irreführt.”

Karl Vogt, dessen fahrerloser Autostart GM für etwa 1 Milliarde Dollar gekauft hat, sagte Forbes, dass fahrerlose Autos seine “wahre Bestimmung” seien. Wie Levandowski und Musk legt auch Vogt Wert auf Sicherheit. “Ein Teil dessen, was ihn antreibt, ist die Tatsache, dass jedes Jahr etwa 33.000 Amerikaner durch Verkehrsunfälle getötet werden, 90% der Zeit wegen menschlichen Versagens”, berichtete Forbes.

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Vogt kann abgerundet werden: Die meisten Quellen verweisen auf menschliches Versagen als Ursache für 94 Prozent der Unfälle, Verletzungen und Todesfälle. “Heute sind 94 Prozent der Verkehrsunfälle mit Fahrfehler behaftet”, sagte Verkehrsministerin Elaine Chao und führte föderale Vorschriften ein, die die Weiterentwicklung fahrerloser Autos fördern sollen. Sie ging weiter in NHTSAs “Automated Driving Systems 2.0: Eine Vision für die Sicherheit.” “Der Hauptfaktor bei 94 Prozent aller tödlichen Unfälle ist menschliches Versagen”, schrieb sie. Das Chao zieht diese Figur aus der NHTSA selbst. Die zwischen 2005 und 2007 durchgeführte National Motor Vehicle Crash Causation Survey ergab, dass bei 94 Prozent der Unfälle der “kritische Grund für das kritische Ereignis vor dem Crash” dem Fahrer zugeordnet werden sollte. Ich habe die blutige Rechnung nicht gemacht, aber ich habe die blutigen Fußnoten gelesen. Eine riesige Entfernung trennt den sorgfältig ausgearbeiteten Satz “Kritischer Grund für das kritische Ereignis vor dem Unfall” und die Abkürzung “Fahrer verursachen 94 Prozent aller Unfälle”. Die Autoren der Studie haben sich bemüht, diese Tatsache hervorzuheben:

Obwohl der kritische Grund ein wichtiger Bestandteil der Beschreibung von Ereignissen ist, die zum Crash führen, ist er nicht als Ursache des Crashs oder als Zuordnung des Fehlers zu Fahrer, Fahrzeug oder Umgebung zu interpretieren.

Die Betonung liegt eindeutig im Original. Doch selbst NHTSA-Beamte haben Schwierigkeiten, den Unterschied zu kommunizieren. Ich tauschte mehrere E-Mails aus und verbrachte eine halbe Stunde am Telefon mit einem Vertreter der NHTSA-Pressestelle, der den Unterschied zwischen der Fußnote und der Stenographie nicht erklären konnte und das Telefon aufgelegt haben muss und zum Mittagessen ging, weil er dachte, ich sei dicht. Ich selbst begann mich zu fragen. Ich fühlte mich ein Leben lang auf dem Weg, “94%, 94%, 94%, 94%” in winzigen Buchstaben auf den abgenutzten Seiten eines Kompositionsbuches zu kratzen. Habe ich zu viel aus einer kursiv gedruckten Fußnote gemacht? Dann überredete mich Daniel Blower, emeritierter Forschungswissenschaftler des University of Michigan Transportation Research Institute, mit der Vernunft.

Ich hatte Dr. Blowers “Large Truck Crash Causation Study Methodological Note” aufgespürt. Die LTCC-Studie wurde von NHTSA-Feldteams intensiv bearbeitet und diente als Modell für die National Motor Vehicle Crash Causation Survey, von der 94 Prozent stammen. “Beachten Sie, dass das kritische Ereignis nicht die’Ursache’ des Absturzes ist”, sagte Blower mir per E-Mail. “Bei sorgfältiger Betrachtung ist die Aussage, dass Fahrer 94 Prozent des Unfalls verursachen.

“Tatsache ist, dass im Fahrzeug-Fahrer-Umfeldsystem der Fahrer das Letzte ist, was alles tun kann, um den Unfall zu vermeiden.” Mit anderen Worten, egal wie schlecht die Kreuzung gestaltet ist, oder wie unzureichend sie für den Anstieg des Verkehrs seit dem Tag, an dem sie gebaut wurde, ist, die Fahrer navigieren jeden Tag ohne Zwischenfälle. Die Zahl “nicht abgestürzt” stellt die Anzahl der Unfälle in den Schatten, was bedeutet, dass die Fahrer die Gefahr routinemäßig kompensieren.

Verkehrsingenieure sind diejenigen, die diese Kreuzungen planen. Die Verkehrstechnik handelt von der Sicherheit für die Mobilität. Mehr als jeder dritte Verkehrstote ereignet sich an Kreuzungen, an denen “Wendemomente” und Kreuzungsverkehr zu tödlichen “T-Bone”-Abstürzen führen. Bei der Überlegung, wie man eine Kreuzung sicher macht, beginnen die Ingenieure mit einer Vorliebe für die Strömung. “Ist an dieser Kreuzung überhaupt eine Kontrolle angebracht?”, fragen sie. Wenn es selten Verkehr sieht, ist keine Kontrolle jeglicher Art gewährleistet. Wenn es genug Verkehr hat, bekommt es ein Stoppschild. Mehr Autos und manchmal Fußgänger rechtfertigen eine Ampel. Fahrer hassen Ampelanlagen. Die Promotoren für fahrerlose Autos verwenden das gleiche Gleichgewicht, indem sie die Mobilität an die erste Stelle setzen und dann die Sicherheit erhöhen, die die Bedingungen erfordern.

New York ist eine von zehn US-Städten, die versuchen, eine Welt zu schaffen, in der kein einziges Leben durch Automobilität verloren geht. “Kein Grad an Todesfällen auf den Straßen der Stadt ist unvermeidlich oder akzeptabel”, heißt es im Vision Zero Action Plan der Stadt. Der Ansatz ist ganzheitlich. New Yorks radikale Privilegierung des Lebens gegenüber der Automobilität wird Veränderungen in der politischen Verantwortlichkeit, der Kultur der Mobilität und der Straßengestaltung erfordern, argumentieren die Befürworter. Die Höchstgeschwindigkeit auf der Straße muss niedriger sein. Eigentlich haben wir bereits die Technologie, um all diese Dinge zu tun, während wir darauf warten, dass das fahrerlose Auto perfektioniert und kommerzialisiert wird. Planer und Ingenieure nennen es “Verkehrsberuhigung”. Es geht darum, die Straßen so umzugestalten, dass die Fahrzeuge auf eine Geschwindigkeit abbremsen, bei der sie keine Gefahr mehr darstellen.

Beachten Sie, dass es bei Vision Zero darum geht, die Kultur der Mobilität zu verändern, indem alle Verkehrsteilnehmer als Bürger mit gleichen Rechten auf Sicherheit und Gefahrenabwehr behandelt werden. Es bedeutet, den Kampf um den Straßenraum, den das Automobil um die Jahrhundertwende gewonnen hat, wieder aufzunehmen. Der ultimative Maßstab für den Erfolg von Vision Zero wird sein, ob sich die amerikanische Kultur von einer Kultur ändert, die das Fahren privilegiert, zu einer, die die gleichen Rechte aller Verkehrsteilnehmer akzeptiert.

Abgesehen von seinem Potenzial, Leben zu retten, fehlt Vision Zero der GeWhiz-Appeal des fahrerlosen Autos. Sie entstand nicht aus wundersamen, weltveränderlichen Algorithmen, sondern aus der mühsamen Realität öffentlicher Treffen, bei denen jeder seinen Beitrag leisten kann. Obwohl der Bürgermeister von New York City, Bill de Blasio, Vision Zero unterstützte, diente der Gouverneur des Staates New York den Fußgängern und Radfahrern der Stadt als algorithmische Versuchskaninchen. Laut einer Erklärung von Cruise Automation, GMs autonomes Autostart, das mit dem Segen von Gouverneur Andrew Cuomo betrieben wird, bietet “New York City…. neue Möglichkeiten, unsere Software ungewöhnlichen Situationen auszusetzen”. New Yorks Fußgänger können es ablehnen, als ungewöhnliche Situationen bezeichnet zu werden.

Wir können sicherere, gastfreundlichere Straßen sowie die aktiven Sicherheitsmerkmale autonomer Autos haben. Autos sollten in der Lage sein, sich selbst zu stoppen und zu vermeiden, von der Straße zu rennen, unabhängig davon, ob die Person im Inneren aufmerksam ist oder nicht. Sie sollten in der Lage sein, eine sichere und den Bedingungen angemessene Geschwindigkeit aufrechtzuerhalten. Sie sollten in der Lage sein, Dinge zu sehen, die ein menschlicher Fahrer nicht so leicht sehen kann, wie blinde Flecken und den Bereich direkt hinter der Stoßstange. In der Tat, mit unterschiedlichem Erfolg, viele der neuesten Autos können. Die Rhetorik um autonome Fahrzeuge ist jedoch so heiß geworden, dass einige Leute denken, dass wir also Roboterautos haben.

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